“22萬的C6全是缺點，12萬的C6全是優點?！薄?2萬的C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩重?！彼⒈W絡的調侃，說的正是近日最具熱度的車型東風雪鐵龍C6。

2023年，新能源汽車在年初打響價格戰后，燃油車也在3月份加入了戰局。

01、燃油車的“清倉大甩賣”

3月6日，湖北省聯手東風汽車巨額補貼購車，東風汽車旗下的風神、雪鐵龍、標致、日產等多款車型均出現了不同程度的降價幅度。其中，東風雪鐵龍C6最高優惠9萬元，原先20萬級別的車型，現在12萬元就可以拿下，售價幾乎腰斬。

降價后，效果立竿見影。目前，東風雪鐵龍C6已在國內多個汽車排行榜中熱度第一。截至3月8日，東風本田日均銷量是2022年同期的3倍，東風乘用車銷量日均增長超180%，經銷商門店客流量為平時的幾十倍。

隨后，3月8日，雪佛蘭官方發布補貼政策，根據不同車型，補貼金額從2萬-7萬不等。3月9日，上汽大眾發布優惠海報，上汽奧迪A7L、Q6以及Q5 e-tron全系優惠幅度在7萬-16萬元，遠超終端市場的優惠力度。此外，廣汽豐田凱美瑞降價2萬元；2023款上汽大眾帕薩特全系終端優惠3.8萬元；2023款一汽大眾邁騰端優惠幅度3.8萬-3.9萬元；一汽奧迪A6L降價9萬元……

隨著降價的東風愈演愈烈，一場以補貼為名的汽車降價潮席卷全國。上海、浙江、安徽、河南、四川、黑龍江、山西、云南、海南和貴州等數十個省市跟進出臺相關政策以促進汽車消費。一汽系、東風系、上汽系、長安系等多個合資品牌、自主品牌先后官宣降價。經銷商也給出了空前優惠，奔馳、寶馬、長城、吉利、比亞迪等也隨之參與其中。

據不完全統計，截至目前有超40個汽車品牌宣布降價，而這個數字仍在增加，一場轟轟烈烈的“降價潮”呼嘯而來。

02?、合資燃油車“先降為快”

東風汽車為何要降價？一方面與新能源汽車帶來的全方面沖擊有關。

從2023年1-2月整體乘用車零售的銷量數據來看，新能源維持正增長，燃油車的銷量正在加速下滑。數據顯示，新能源銷量為77.1萬輛，去年同期為62.4萬輛，同比＋23.5%；燃油車零售銷量為191.2萬輛，去年同期為271.1萬輛，同比－29.5%。

據乘用車市場信息聯席會統計，今年2月新能源車國內零售滲透率為31.6%，環比提升近7個百分點，同比提升10個百分點。這一指標直接體現了消費者的購買意愿。消費者都去買新能源汽車了，那么對燃油車的需求自然會減弱。據乘聯會數據，2022年傳統燃油車同比減少了230.2萬輛，而2023年的第一個月，國內傳統燃油車銷量為90.4萬臺，比去年同期減少73.2萬輛，環比下降31%，同比下降44.8%。整體燃油車的市場份額下滑了，燃油車中的合資品牌自然也不能幸免。以東風汽車去年的銷量來看，去年的表現也不盡如人意，今年更為堪憂。數據顯示，2022年，東風集團汽車總產量為246.07萬輛，同比降11.61%。2023年1-2月，東風集團累計汽車銷量262285輛，同比下降48.48%。

其他品牌的合資車的日子也一樣不好過。2022年，17家國內主流合資車企的總銷量為775萬輛，同比下降11.7%，市場份額降至37.8%，同比下降3.8%。其中，上汽通用銷量103.69萬輛，同比下滑18.8%；東風日產銷量89.79萬輛，同比下滑20.9%；一汽豐田銷量79.93萬輛，同步下滑5.6%。今年前兩個月，長城、東風日產、廣汽本田，以及上汽通用銷量的同比跌幅都超過了40%。

除了純電車型外，隨著增程式車與插混車不斷出新，也讓消費者有了更多的選擇。相比純電動車型，混動車型很好地填補了常年氣溫過低的北方市場，更關鍵是，近年來隨著更多混動車型加入到市場當中，價格也在逐漸下探與燃油車價格形成了互相競爭的關系。

而在電動化轉型這條路上，合資車企走得遲鈍。其新能源產品迭代速度慢、新意不足、電動化進程過于保守等原因，使其市場份額無法達到正常水準，整體市場空間被不斷壓縮。

這也進一步地讓合資品牌陷入了兩難的境地。一是不肯舍棄燃油車市場的地位，二是追不上自主新能源品牌的步伐。雖然降價并不一定會換來銷量，但是如果別人降價你不降，那么肯定會丟失一部分市場份額。

另一方面，被稱為“全球最嚴排放標準”的“國六B”新政將在今年7月1日起正式實施，“去庫存”成為眾多車企必須面對的關鍵課題。

與國六A相比，國六B的排放標準更加嚴格，要求一氧化碳、非甲烷烴、氮氧化合物等進一步減少，其中碳氫化合物、非甲烷總烴較國六A降低約50%。這意味著，不符合國六B排放標準的車型必須在7月1日前清庫存，而對于車企來說，現在降價出售，無疑是降低虧損的最好辦法之一。

在全球電動化趨勢下，燃油車車企向新能源汽車轉型是大勢所趨，對于東風汽車等合資品牌來說時不我待，清庫存與轉型升級，恐怕是最后的機會。因此，燃油車不得不選擇“自殺式”降價來清庫存。

此外值得注意的是，受此前銷量低迷的影響，汽車庫存本身就已處于較高水平。據中國汽車流通協會發布的2023年1月份“汽車經銷商庫存”調查結果顯示：1月汽車經銷商綜合庫存系數為1.80，環比上升68.2%，同比上升23.3%，庫存水平位于警戒線以上。

根據測算，1月底汽車經銷商乘用車總體庫存量約230萬輛。其中，高端豪華和進口品牌汽車庫存系數為1.70，環比上升65.0%；合資品牌汽車庫存系數為1.89，環比上升81.7%；自主品牌汽車庫存系數為1.75，環比上升43.4%。

這也意味著，隨著庫存壓力不斷增大，后續出現類似降價甩賣清庫存的傳統燃油車品牌，只會更多。

03?、以價換量之后呢？

在燃油車大幅降價之前，新能源汽車的“價格戰”早已開啟。今年年初以來，以特斯拉為首的新能源車企紛紛降價。1月6日，國產特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，降價后Model 3和Model Y兩款車型的價格均創下歷史新低。

此后，問界、小鵬、哪吒、埃安、蔚來、極氪等品牌跟隨特斯拉降價。甚至連去年銷冠的比亞迪也開始打折促銷。

以特斯拉為例，在1月16日官宣降價后，特斯拉在三天時間內便收獲了3萬輛新車訂單。根據公開數據，今年2月，特斯拉在中國市場中的零售銷量約為33923輛，環比增幅達到26%，接近三成。

隨著新能源車在10萬-25萬的乘用車市場里面的步步緊逼，這一輪燃油車僅靠“自殺式的降價”，是不可持續發展的，這看起來更像是末日前的回光返照。

雖然此次燃油車的降價引發了市場熱潮，但從長遠來看，大降價也會提前透支未來消費的需求。

降價之后，合資車企們需要思考的是，怎樣把過剩的燃油車產能轉化成新能源汽車產能。這也是為什么東風本田在進行“大甩賣”的同時，其全球首個新能源整車工廠正在武漢經開區加緊建設。

雖然合資車企們也紛紛開始按下了全面轉型電動化的啟動鍵，但轉型效果卻不盡如人意。以上海大眾為例，目前雖然推出了ID.3、ID.4X、ID.6X三款純電動產品，但在銷量上卻變現一般。2022年，上汽大眾ID.家族累計銷量為74858輛，才勉強超過了極氪汽車的極氪001車型銷量（71441輛）。連在合資品牌中轉型表現較好的上汽大眾都尚且如此，更別說其他合資品牌了。

據乘聯會公布的2023年2月數據，合資新能源汽車的單月銷冠smart精靈#1，銷量僅為3616輛，可見消費者對合資新能源汽車的接受度一般。

總的來說，在技術方面，合資品牌既沒有領先于新能源車企的優勢；在價格方面，其大多數車型都要高于同級別的國產新能源汽車。站在消費者的角度，同樣甚至更低的錢，誰不想要買一輛用料、配置等各方面都更高的新能源汽車？

合資車企在未來如何能更好地融入中國市場，推出讓消費者買賬的新車型，是其不得不面對的問題。這固然需要一定的時間去研發實踐，但市場會不會給其充分的時間，一方面取決于合資車企自身的發展速度，另一方面也要看其他車企的臉色。留給合資車企的時間不多了。

在這場新的行業大洗牌之下，合資車企能否迅速求變，從產品力上進行革新，盡快推出新車型應對市場需求，是其能否維持市場份額的關鍵。而那些本就羸弱、不堪重負的車企，或許正在被淘汰的路上。